Charleroi Sud, gare au politique

Dans une forme légèrement modifiée, cet article a été publié dans le Vif/L’Express du 6 décembre 2013

Avril 2012. La SNCB prévoit la rénovation des alentours de la gare de Charleroi-Sud. Parce que le projet est jugé avant tout urbanistique et non ferroviaire, parce que l’argent manque, plusieurs acteurs politiques et techniques conseillent de ne pas mettre les deniers du rail dans ce projet. Malgré ces réticences, le budget initial de ce projet sera triplé.

 

Source : Wikipedia

Source : Wikipedia

Mars 2013. Le Mipim (le marché international des professionnels de l’immobilier).

Dans l’enceinte du Palais des Festivals, devant le gratin de la brique, l’homme des cathédrales ferroviaires belges, le patron d’Eurogare (SNCB) Vincent Bourlard présente le futur visage de la gare de Charleroi-Sud. Au programme : une large galerie commerciale sous les voies, une verrière de plus de 30.000 m2 au dessus de la gare, des logements, un quartier d’affaires, un parking souterrain côté Villette, une salle de spectacle polyvalente, etc.

Le fait que la gare de Charleroi-Sud vient d’être rénovée ne semble pas perturber Eurogare. « Le plan d’orientation est un projet plus vaste, qui dépasse la gare ». C’est vrai, mais tout de même. L’ancien chantier 2005-2011 a créé une galerie commerçante et a rénové l’esplanade en face de la gare. Le nouveau projet trouera…une partie de l’esplanade pour l’entrée d’une…galerie commerciale. L’étude d’orientation de ce nouveau projet a débuté en septembre 2011. Autrement dit, pendant que les pontes locales et régionales coupaient le cordon de l’inauguration, d’autres visionnaires discutaient l’éventrement des ouvrages à peine terminés.

La SRWT (le TEC) a financé à hauteur de 900.000 euros l’esplanade. La double casquette de Vincent Bourlard, administrateur délégué d’Eurogare mais également président du CA de la SRWT n’a pas empêché le télescopage des chantiers. « Par rapport au premier projet, il était question de déplacer les voies de tram, soit tout ce qui venait d’être réalisé, ce que la SRWT a refusé, explique Jean-Marc Vandenbroucke, administrateur général. Pour le reste, nous sommes en discussion pour modifier le moins possible l’esplanade, mais nous ne serons pas un élément bloquant. Ce projet est aussi une bonne chose pour nos clients. »

Du rail pour la brique

Pour le budget de cette rénovation, la ville de Charleroi sollicitera différents fonds à hauteur de 20 millions d’euros mais ne participera pas aux investissements. Dès son retour de la Croisette, Paul Magnette a d’ailleurs rassuré le Conseil communal : « un budget de 80 millions d’euros sur la période 2013-2021 est prévu dans le plan pluriannuel d’investissement (PPI). » Le bourgmestre carolo est d’autant plus au courant de cet investissement qu’en tant que ministre des entreprises publiques de 2011 à 2013, c’est lui qui a impulsé le nouveau PPI 2013-2025.

Problème, pas plus que dans d’autres caisses publiques, l’argent ne coule pas à flots à la SNCB. Depuis 2009, Infrabel, gestionnaire de réseau, parvient à maintenir un entretien du rail satisfaisant en puisant dans ses fonds propres (136,5 millions en 2012) et en repoussant des projets phares tels le RER, initialement prévu pour 2012 et à présent planifié pour 2023.

Pour le PPI, Infrabel avait rêvé un plan ambitieux à 43 milliards et s’est réveillé avec un plan basique à 26 milliards. Cette enveloppe permet de terminer les projets en cours (en Wallonie le RER et l’axe Namur-Luxembourg), d’assurer une sécurité et interopérabilité maximale via le système ETCS, et d’entretenir le réseau existant.

Pour le reste, les versions divergent sur l’état de nos voies verrées dans 12 ans.

La version optimiste provient d’Infrabel. « D’ici 2025, on ne va pas fondamentalement rajeunir l’infrastructure mais le réseau est maitrisé. Au début du plan, les budgets sont serrés, explique Frédéric Sacré, porte-parole, mais il n’y aura pas de dégradation globale significative du réseau, et donc pas de conséquences pour les voyageurs. »

La version pessimiste provient d’IEW et d’experts suivant de près le dossier. Quatre d’entre eux sur cinq ( !) souhaitent rester anonymes. Que disent ces bouches de l’ombre ? Avec la répartition régionale 60/40, la topographie des territoires, la séparation budgétaire étanche entre maintenance et entretien courant, “il sera impossible de maintenir la qualité de l’infrastructure au même niveau”, “Avec moins de moyens pour les infrastructures, il sera toujours possible de rouler en dégradant la performance de la ligne. »

 

Si ces Cassandre du rail voient juste, un entretien minimal ne mettrait pas la sécurité du navetteur en cause, point prioritaire et non négociable de tous les acteurs. Par contre, les trains rouleraient moins vite. Bien que le gouvernement ait estimé la ponctualité comme un enjeu prioritaire, la politesse des rois risque de se présenter sur un train de sénateur.

« Jamais autant de moyens publics n’ont été consacrés aux chemins de fer, rétorque le Ministre Labille. Rien que pour la maintenance du réseau, nous avons doublé les budgets par rapport au PPI précédent. En moyenne, chaque année, nous allons consacrer trois milliards d’euros publics au rail belge. »

Lors du conclave de novembre 2012, certains investissements au PPI ont tout de même été rabotés. Côté gare, le budget d’Ottignies-Louvain-la-Neuve, la station wallonne la plus fréquentée, passe de 111 à 63 millions euros. Les fonds alloués à la gare de Mons et de Charleroi passent respectivement de 190 à 193 millions et de 45,9 à 80,1 millions d’euros.

Selon un expert universitaire, « les moyens en place sont assez importants pour le maintien, avec le bémol que le gouvernement n’a pas d’argent et que les trois premières années sont désargentées. Un rattrapage est prévu en fin de plan mais cela signifie une incertitude sur l’enveloppe globale. »

Autrement dit, entre un euro du PPI en 2013 ou en 2025, celui planifié d’ici une décennie n’est pas encore en poche. C’est d’autant plus vrai que les derniers conclaves ont pris la mauvaise habitude de couper dans les budgets de la SNCB.

Le projet de la gare de Charleroi-Sud ne souffrira pas d’un report. Au contraire. Dans un avant-projet de février 2012, l’essentiel de l’investissement était prévu pour 2019. Depuis et selon Eurogare, la première phase de réfection sera achevée pour 2018, année des élections communales.

« La requalification des zones des gares est importante, explique Xavier Tackoen, du administrateur délégué du bureau conseil « Espaces-Mobilités ». Les gares sont souvent orientées côté ville historique et doivent s’ouvrir pour devenir une portion et non une rupture urbaine. »

Mais rénover les contours d’une gare est-il vraiment une priorité pour le rail belge ?

« Bon an mal an, la SNCB consacre 10% de l’ensemble des investissements aux gares avance Vincent Bourlard. C’est tout à fait raisonnable. Derrière tous les grands travaux de la gare, on a une politique générale pour que la gare ne soit plus une barrière dans la ville, avec la mise sous une même coupole de l’ensemble des transports en commun. »

« Le plan concerne 15 hectares, avance Marie-Isabelle Gomez, porte-parole du Collège de Charleroi. On vise la construction d’un quartier d’affaires qui va créer de l’emploi, de l’activité économique. Ce périmètre est le chainon manquant entre la rénovation de la ville basse, des quais du centre, et de Marcinelle. »

« On parle de rénovation, de dynamisation du quartier, de densification urbanistique, constate Juliette Walckiers, d’Inter-environnement Wallonie (IEW). Ce projet est sans doute intéressant pour la ville, mais doit-il être financé par la politique du rail ? »

 

Avis négatif, budget augmenté

Fin juin 2012, deux rapports remettent en question la pertinence du plan carolo. LaCellule ferroviaire de l’administration wallonne évoque un projet à réévaluer, questionnant « l’utilisation du budget ferroviaire pour un projet urbanistique. (…) »

Le rapport de Technum, commandité par le gouvernement wallon pour cerner les priorités régionales, estime « déséquilibrée » la politique de gares en Wallonie. « Les besoins relatifs à la gare de Charleroi-sud et à son environnement (80 M€, de 2013 à 2021) méritent d’être étudiés, mais ne seraient, à notre connaissance, associés à aucun projet précis à ce stade. Nous recommandons donc la plus grande prudence avant d’engager ces importants investissements (…) C’est précisément dans les cinq prochaines années qu’il est indispensable de dégager des ressources pour garantir la pérennité du réseau ferroviaire en Wallonie. Un phasage et/ou un redimensionnement de ces projets paraît nécessaire. »

Le message est entendu cinq sur cinq début juillet par le gouvernement wallon. Note du gouvernement wallon en juillet 2013 avance que les investissements dans la gare de Charleroi-Sud sont « un choix discutable en matière de priorité », « de nature urbanistique sans lien direct avec le transport ferroviaire ». Les deux membres du gouvernement proposaient au fédéral de préfinancer ces aménagements commerciaux sur fonds propres, quitte à se faire rembourser par les loyers.

Deux rapports, un avis de gouvernement. L’affaire semble entendue.

Trois mois plus tard, en octobre 2013, les mêmes Philippe Henry et Rudy Demotte avancent une Note du gouvernement wallon en octobre. Celle-ci non seulement ne propose plus de réorienter les 80 millions fédéraux destinés à Charleroi-Sud mais en ajoute 30, de la poche régionale !

Sous quel motif ? Pour le ministre Henry, « l’investissement offrira un meilleur service aux usagers. Développer une vie autour d’une gare est une bonne chose. Je préfère des investissements pour créer une intermodalité que des investissements d’apparats. »

La version officielle vire à la novlangue et parle de « modernisation de valorisation et d’amélioration de la multimodalité à la gare de Charleroi-Sud » dans « l’attente de la disponibilité de l’accès ferroviaire à l’aéroport » de Gosselies pour « mieux absorber les flux de et vers l’aéroport ». Au bout du compte, le cabinet Henry rentre la tête et devient injoignable, avant de préciser ( ?) que ces 30 millions « rejoignent le projet de Masterplan d’Eurogare ». Un descriptif technique un peu court pour une telle somme.

Une version anonyme et bien informée se montre plus diserte. « Les 30 millions supplémentaires pour cette gare doivent servir à couvrir les quais de la gare en vue d’une homogénéisation de l’ensemble, à savoir la verrière prévue au dessus de l’esplanade. La justification de ce budget supplémentaire dans la note au gouvernement est donc complètement fausse… »

Voilà un projet largement décrié dont le budget est quasi triplé (de 43 à 110 millions) et mieux programmé dans le temps. Une explication ? Tous les avis convergent vers un terme : « sous-régionalisme ». Après Liège et Mons, Au tour de Charleroi. « Le mécanismes est traditionnel, explique Xavier Tackoen qui résume la pensée de ses pairs. Cette logique sous régionale encourage des projets d’envergure. La gare, de tout temps vitrine des villes, offre une visibilité assez importante, avec un geste architectural alors que l’amélioration du transport ferroviaire est une succession de petites choses pas très ‘sexy’, sans aura importante. Il est plus facile d’avoir une adhésion politique sur un projet phare. »

Autre piste émise par les penseurs du rail : les 30 millions régionaux viendraient en compensation de la connexion de l’aéroport de Gosselies, ardemment souhaitée par les socialistes, mais reportée à 2027.

Avec les 200 millions de Mons, « projet hors- norme et sans équivalent en Europe » selon Technum, ces cathédrales ferroviaires se font-elles au détriment de la qualité du réseau et de la vitesse de circulation ? « Il ne s’agit pas de montants astronomiques mais ils permettraient des améliorations notables au niveau des points d’arrêt, de la régularité, estime Xavier Tackoen. Si l’incidence est modérée, c’est très problématique en terme d’image et de choix politique. Ce type d‘investissement concerne un nombre réduit d’usagers. Celui-ci passe du temps dans le train, pas dans la gare. »

 

Le PPI doit être finalisé en Conseil des Ministres. Avec le master plan carolo validé ? C’est bien parti. En espérant que l’avenir ne réserve pas un rail sûr avec des trains roulant au pas. Selon un des experts de l’ombre, « 2013 est la pire année concernant la ponctualité depuis le début des années 80. C’est un signal très négatif qui montre qu’on est sur la corde raide dans différents domaines : matériel roulant, réseau, ressources humaines. La tendance n’est pas très bonne et je suis convaincu qu’on va vers le pire. » Placé dans de superbes gares pour attendre un train moins rapide, l’usager deviendrait pigeon voyageur.

Olivier Bailly

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